Taşıma hukukunda riziko alanı ilkesi bağlamında nötr alan ve COVID-19’un nötr alan olarak değerlendirilmesi

Abstract

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun “Taşıma İşleri” başlıklı dördüncü kitabında yer alan TTK m 863/3, 865, 866/2, 867/4, 869/1, 4 ve 870/2, 3 hükümleri incelendiğinde taşıma sözleşmesinin taraflarına tanınan bazı talep haklarının doğması; taşıma veya teslim engelinin kendi riziko alanına girmemesine veya karşı tarafın riziko alanında yer almasına bağlanmıştır. Riziko alanı ilkesi, kusur sorumluluğundan daha geniştir. Zira taşıma sözleşmesinin taraflarının riziko alanları belirlenirken, şahsi kusurlu davranış veya ihmallerinin yanı sıra; tarafların organizasyon alanlarından kaynaklı kusurlar, öngörülebilirlik ve hakimiyet gibi bazı diğer kriterlere de başvurulması gerekir. Taşıma sözleşmelerinde tarafların, başka bir deyişle gönderen ve taşıyıcının riziko alanı olmak üzere en az iki riziko alanı olduğu tartışmasız kabul edilmektedir. Bununla birlikte bu iki riziko alanı dışında bir “nötr alan” olup olmadığı tartışmalıdır. Nötr alanın varlığının kabulü durumundaysa, nötr alanda yer alan bir sebepten ötürü bir taşıma veya teslim engelinin doğması durumunda buna taşıma sözleşmesinin hangi tarafının katlanması gerektiğine ilişkin kanuni bir düzenleme olmadığı gibi doktrinde de farklı çözümler önerilmektedir. 2020 yılının Şubat ayından itibaren tüm dünyada hayatı durma noktasına getiren Covid-19 pandemisi, nötr alanın kabulünün ne kadar gerekli olduğunu ortaya koymuştur. Nötr alanın varlığı kabul edildiğindeyse, nötr alanda yer alan bir sebepten kaynaklanan taşıma veya teslim engelinin sonuçlarının ve özellikle maddi külfetinin taşıma sözleşmesinin hangi tarafına yükleneceğine ilişkin taşıma hukuku sistematiği içerisinde, riziko alanı ilkesini içeren her bir hükmün ratio legisi ve menfaatler dengesi gözetilerek çözümler üretilmelidir. Bu bağlamda Türk Ticaret Kanunu’nun beşinci kitabı altında yer alan ve denizde taşımaya ilişkin hükümlerden de faydalanılmalıdır.

The transport law of Turkish Commercial Code No. 6102 grants certain demand rights to the parties of a carriage contract. This has been attributed to the fact that the transport or delivery obstacle may not fall within the carrier’s own risk area or is included in the risk area of the other party. Risk area principle is broader than fault liability. Because, while determining the risk areas of the parties of the contract, besides personally culpable behavior or negligence; some other criteria such as culpability arising from the organizational areas of the parties, predictability, and controllability are also applicable. It is not disputed that there is a carrier’s risk area and a consignor’s risk area. It is, however, controversial whether there is a third or neutral area. If the existence of a neutral risk area is accepted, there is no legal regulation regarding which party must endure the consequences of carriage or delivery obstacles that arise from the neutral risk area; doctrinal solutions to this issue diverge. For much of the world, the COVID-19 pandemic brought normal life to a standstill beginning in February 2020. The pandemic revealed how necessary it is to acknowledge the existence of a neutral risk area. Solutions must be developed within transport law regarding the consequences of carriage or delivery obstacles that result from a neutral event. Also, in this context, the fifth book of the Turkish Commercial Code contains provisions related to sea transport that should be utilized..